На территориях Группы «АГРОИНВЕСТ» продолжается уборочная компания. Так, традиционно, автомобильный парк агрохолдинга пополнил ряд вспомогательных машин грузоперевозчиков. Ввод в эксплуатацию дополнительной техники способствует выполнению первоочередной задачи — ускорению процессов транспортировки собранного урожая и увеличению объемов отгрузки сельхозкультур в места хранения и на экспорт. В интервью Анатолий Уточкин, владелец компании «АТП Воронежское», рассказал о ключевых изменениях в логистике за последнее время, плюсах наемного транспорта и сотрудничестве с Группой «АГРОИНВЕСТ».
— Расскажите, пожалуйста, как вы пришли в грузоперевозки и почему решили заняться именно ими?
— Все произошло в 2004 году. Когда я занимал должность руководителя крупного аграрного предприятия, на работе познакомился с коллегой, нынешним владельцем компании ITECO. Он предложил создать свой проект по логистике, мы подумали и решили заняться FTL-перевозками комплектных грузов. В какой-то момент у нас возникла идея расшириться и уйти в отрасль АПК, поскольку на работе у нас был большой сельхозпроект, и я изнутри знал, что происходит на полях. Толчком послужило и то, что начиная с 1999 года в Белгородской области шло бурное восстановление сельского хозяйства. Первый контракт заключили с известной сельскохозяйственной компанией. Мы им пригнали на уборку машины из Ставрополья. Тогда для них это стало огромным открытием, они даже не подозревали, что так можно работать. Хотя мы ничего нового не изобрели — это было лишь хорошо забытое старое. Еще во времена СССР существовало понятие «сводные колонны». По окончании уборки в ЮФО машины перегоняли в ЦЧР и затем в более северные регионы. Вот с этого все и начиналось. Следующие 6 лет я занимал должность руководителя компании, действующей под эгидой ITECO. За это время мы наработали очень богатый опыт, сотрудничали практически со всеми агрохолдингами Центрального Черноземья, причем, мы работали весь период уборочной кампании, начиная с ранних зерновых и оставались до окончания сбора сахарной свеклы. После я ушел из предприятия для того, чтобы открыть свой бизнес.
— Какие виды транспортных услуг вы сегодня предоставляете клиентам?
— Мы пробовали развиваться в разных направлениях грузоперевозок. У нас был и собственный транспорт. Мы закупали КамАЗы «сельхозники», фуры, рефрижераторы, разную малотоннажную технику. Но все равно я вернулся к тому, с чего и начинал. То есть мы сосредоточились именно на сельхозперевозках, доставке грузов из пункта А (с поля, тока) в пункт Б (на склад, на элеватор, в порт, ток) в формате агрегатора. Я для себя понял, что, когда начинаешь диверсификацию бизнеса в разных направлениях, нужен очень большой ресурс. Приходится 100% своего времени разделить на число запущенных проектов, если их 5, — посвящать развитию каждого только 20%, а это, конечно, мало. Начинает страдать качество услуг, которые ты оказываешь. При этом нужно уделять должное внимание семье — у нас с супругой четверо детей, каждому нужны внимание и забота. Все должно развиваться гармонично и невозможно отделить одно от другого. Если в семье будет беспокойство, оно будет проецироваться на бизнес. Поэтому я очень рад, что мы успели продать всю нашу технику буквально перед пандемией COVID. И сейчас я вижу, что, если бы мы это не сделали, мы бы просто не продержались.
— Кто по вашему мнению сегодня является лидером по отечественным перевозкам? На кого вы равняетесь и кого считаете своими конкурентами?
— 20-лет назад, бесспорно, лидером была компания ITECO. После того, как я ушел из этого проекта, произошло его дробление. На сегодняшний день я считаю лидерами тех, кто создал этот бизнес своими руками. А это, по сути, те люди, с которыми, как говорится, мы вышли из одного гнезда — это «Веста», «Белая Гвардия», еще есть компании, названия которых я могу не знать — но я помню всех людей и отношусь к ним с уважением. Также есть следующее поколение предприятий в этой сфере, например, достаточно сильные компании «КАРАВАЙ», «Транском». Я пришел в эту сферу в 2004 году. Люди, которых я назвал, пришли в бизнес в 2009 − 2010 годах, и у всех на сегодняшний день накоплен очень большой опыт. В любом случае бесспорным лидером я бы отметил крупную российскую компанию «ITECO», у них сильно развит рынок FTL-перевозок еврофурами, в собственности более 5000 единиц техники, сохранился сельхозпроект. Также существуют цифровые логистические платформы, например Smartseeds, ЗерновозамРу, ATI.SU. На этих площадках заказчики могут размещать свои грузы, а водители их брать. Там реализован электронный документооборот и так далее.
— И как вы оцениваете перспективы развития бизнеса с помощью цифровой трансформации рабочих процессов?
— Я считаю, что в нашем бизнесе цифровое решение, о котором я упомянул выше, не подходит. Потому что во время уборки необходимо присутствие менеджеров на местах, которые смогут оперативно решать возникающие вопросы, быть связующим звеном между машинами и остальными процессами. Конечно, идеальная ситуация, когда мы предоставили машину на работу в сельхозпредприятие, там ее принял определенный специалист и дальше уже сам управляет процессом перевозки. Но так не получается. В нашей компании есть менеджер, который закреплен контрактом на территории заказчика. Он все время на связи, каждый день общается с водителями, агрономом, ответственным лицом на предприятии. Он сам обеспечивает работников всем необходимым: информацией, ресурсами, топливом. Ищет, где им помыться, покушать, переночевать. Зачастую мы нанимаем машины в южных регионах России. И, соответственно, водители приезжают в Черноземье на заработки, тут же и живут от начала и до конца уборки. Приведу в пример ваше предприятие «Даниловка-АгроИнвест». Туда мы пригоняли машины из Дагестана и Ставрополья.
— В каких регионах вы оказываете услуги?
— Мы работаем в Ставропольском крае, в Ростовской, Орловской, Липецкой, Воронежской, Белгородской, Курской, Тамбовской областях. Последние три года устойчиво заходим на юг Тульской области до Ефремова.
— В каком объеме вы закрываете потребность заказчиков в транспорте?
— Обычно компании отдают один колхоз в одни руки. Если брать предприятия «Сосновка-АГРО-Инвест» и «Моршанск-АГРО-Инвест», там работаем только мы. В Волгоградской области ставим то количество машин, которое вам не хватает. Например, в прошлом году работало около 60 местных машин, и где-то треть автомобилей была наша. С остальными холдингами взаимодействуем на разных условиях. Согласно аналитике, в среднем во время уборки мы обеспечиваем порядка 350-400 автомобилей. В пиковые нагрузки до 500 машин.
— Какую позицию вы занимаете среди конкурентов?
— Мы считаемся небольшой компанией и стараемся не брать на себя повышенные обязательства, которые не сможем выполнить. Потому что на самом деле рынок достаточно конкурентный, и очень тяжело заработать авторитет. Нужно думать о будущем, о том, что придет следующий сезон. И если мы в каких-то моментах плохо выполним контракт, что о нас скажут?
— Как вы считаете, есть ли своя специфика в работе с сельскохозяйственными компаниями?
— Каждый год идет по-разному даже если это одно и тоже хозяйство, один и тот же директор, один и тот же агроном. Бывает, что наши водители приезжают работать на предприятие, отработают два-три дня и рассказывают, что не могут понять, что происходит, как будто всех подменили. Если в прошлом году все было прекрасно, сейчас, говорят, делают рейс в день, и дальше идут простои. В этих случаях мы сразу начинаем включаться, выходить на связь с директором предприятия, звонить в головную компанию и задавать вопросы. Потому что, когда мы нанимаем машины, мы еще на месте анкетируем водителей, чтобы выяснить их ожидания от работы. Самые критичные для них вопросы связаны с объемом продукции, количеством рейсов и числом машин на объекте. То есть они хотят посчитать, сколько примерно заработают денег в хозяйстве. И когда они приезжают работать, на третий день у них включается критичность восприятия. Поскольку человек ожидал одно, а видит другое. Тогда начинается конфликт интересов. Доходит до того, что водители отказываются работать, требуют перенаправить в другое хозяйство, потому что все оказалось не так, как им рассказывали. Зачастую агрохолдинги нанимают машины «с запасом» исходя из истории заказов за последние два года, так как в сельском хозяйстве сложно спрогнозировать урожайность. Поэтому после прохождения всех процедур и подписания договора на весь сезон мы становимся заложниками регламента и условий этого контракта. Лично я считаю этот путь утопическим, нельзя «микроскопом забивать гвозди» в условиях дефицита техники. У нас есть такая поговорка — чем больше машин, тем длиннее очередь на элеваторе. В этом бизнесе есть много своих подводных камней, потому что постоянно идет работа с живыми людьми. И у каждого свой характер, своя психология, свои интересы. С ними нужно выстраивать нормальные мотивированные отношения. Быть для них авторитетом, чтобы они работали со мной, а не с кем-то другим.
— Вы испытываете дефицит кадров?
— Дефицит есть, и причиной этому несколько факторов. Во-первых, государство начало выводить владельцев транспорта на честную работу. По требованию заказчиков мы вступили в Хартию АПК. И если 20 лет назад все работали только за наличные деньги и грузили с перегрузом, то сегодня у владельца транспорта должно быть все как положено: ИП, расчетный счет. Водитель обязан быть оформлен по трудовому законодательству, платить налоги. Я помню, как будучи еще работником ITECO, мы составили памятку для владельцев грузовиков, как открыть ИП, расчетный счет в банке, проводили с ними «разъяснительную работу». Сейчас это может показаться какой-то нелепостью, но это часть нашей истории. Когда это все только вводилось, многие владельцы техники продали свои машины, так как поняли, что не готовы оперативно перестраивать свою экономику и тарифную политику под новые реалии. Затем, когда запретили отправку рейсов с перегрузом, начали ставить рамки, а водителям приходили штрафы за нарушения, собственники транспорта снова стали избавляться от техники. Причем ее просто сдавали на металлолом. Следующим фактором стала пандемия COVID-19, которая послужила причиной новой волны продаж автомобилей. А в 2022 году многих водителей с категорией С и Е забрали на СВО. И шаг за шагом, с какими-то нововведениями в целях «обеления рынка», например, запуском системы «Платон» (взимание платы с грузовиков, имеющих разрешенную максимальную массу свыше 12 тонн), поднятием налогов, заменой налогообложения с ЕНВД на расчетную систему, становится все меньше водителей.
И это настоящая проблема. Предыдущие урожайные для России годы, показали, что машин не хватало катастрофически. Ежедневный спрос на машины, на мой взгляд, превышал предложения в разы.
— Собственный автопарк мог бы изменить ситуацию к лучшему?
— Я считаю, для того чтобы юридическому лицу было выгодно держать свой парк техники в существующих сегодня рамках, тариф должен быть выше текущего на 50-70%. Но холдинги на это не пойдут. У руководителей отделов логистики разных предприятий я всегда интересуюсь аналитикой. Спрашиваю, какой у них дефицит транспорта во время уборки. Сообщают, что нехватка составляет 20-25%.
— С какими еще трудностями столкнулся ваш бизнес в этом и прошлом году? Как вы преодолевали вызовы?
— Самая большая проблема была в складировании огромного урожая изза нехватки транспорта. Потому что традиционно во время уборки самый длинный маршрут перевозки составляет до 100 километров. Обычно колхозы стараются размещать урожай на своих токах, ближайших элеваторах. А когда не хватает мощностей, они начинают искать места для дополнительного размещения сельхозпродукции. То есть выходят за 100 километров и дальше. И, соответственно, это за собой тянет вопрос резкого увеличения количества машин. Раньше самосвалы делали по 5-7 рейсов до тока на расстоянии 10-30 км и их нужно было в количестве 20 единиц под 20 комбайнов. Когда продукцию повезли дальше, уже под каждый комбайн потребовалось поставить дополнительно 2-3 машины, то есть разом найти где-то 50 машин, чтобы не остановить процесс уборки.
— Что в ближайших планах? Как вы собираетесь развивать бизнес?
— На сегодняшний день мы будем отталкиваться от изменений налогового законодательства. Первое, что произошло, — увеличение налога на прибыль для бизнеса, то есть теперь нужно платить больше. Но это полбеды. Хуже то, что с 1 января 2025 года компании, работающие по УСН, будут автоматически переведены на НДС, если их доходы за год будут свыше 60 миллионов рублей. А далеко не все сельхозпроизводители хотят работать по НДС с предприятиями, у которых нет в собственности транспорта. Например, у меня две компании. Одна работает с НДС, вторая — по упрощенной системе налогообложения. Изначально это было сделано под запросы партнеров. Думаю, что в следующем году мы будем предлагать заключать контракты не на перевозку, а на экспедицию. Это когда тариф делится на две части. Одна из них — доход владельца транспорта, а вторая — вознаграждение экспедитора, то есть наша рентабельность, которая и будет входить в выручку. Самое главное, что эта же проблема касается и владельцев техники. Допустим, если у водителя машина одна, он вмещается в лимит на доходы до 60 миллионов. Но есть ИП, у которых в собственности десятки автомобилей. Они уже переступают через этот порог. Получается, что мы не сможем их брать на работу, а это большие потери в численности транспорта. Вот такие трудности нам нужно будет преодолевать.
— Вы испытываете дефицит кадров?
— Дефицит есть, и причиной этому несколько факторов. Во-первых, государство начало выводить владельцев транспорта на честную работу. По требованию заказчиков мы вступили в Хартию АПК. И если 20 лет назад все работали только за наличные деньги и грузили с перегрузом, то сегодня у владельца транспорта должно быть все как положено: ИП, расчетный счет. Водитель обязан быть оформлен по трудовому законодательству, платить налоги. Я помню, как будучи еще работником ITECO, мы составили памятку для владельцев грузовиков, как открыть ИП, расчетный счет в банке, проводили с ними «разъяснительную работу». Сейчас это может показаться какой-то нелепостью, но это часть нашей истории. Когда это все только вводилось, многие владельцы техники продали свои машины, так как поняли, что не готовы оперативно перестраивать свою экономику и тарифную политику под новые реалии. Затем, когда запретили отправку рейсов с перегрузом, начали ставить рамки, а водителям приходили штрафы за нарушения, собственники транспорта снова стали избавляться от техники. Причем ее просто сдавали на металлолом.
— Как долго вы сотрудничаете с Группой «АГРОИНВЕСТ»? Расскажите о трудностях и успехах на этом пути.
— Первый опыт сотрудничества с вашей компанией у нас был в 2006 году и периодически мы возобновляем отношения. Четыре года назад нас пригласили на предприятие «Даниловка-АгроИнвест», чтобы перевозить собранный урожай кукурузы и подсолнечника. Мы оперативно нашли и поставили вам автомобили. С тех под мы отрабатывали у вас сезоны уборки. Конечно, мы спотыкались, потому что, когда приходишь в новое хозяйство, сначала изучаешь, как все там устроено, приспосабливаешься. В бизнесе по перевозкам есть поговорка, согласно ей мы спотыкнулись о каждый подводный камень, который вообще есть в логистике сельскохозяйственной продукции.
— Расскажите о ваших ожиданиях от дальнейшего сотрудничества?
— Мы будем стараться создавать меньше проблем для вашей компании и выполнять заявленные услуги, порой даже если это нам не выгодно с точки зрения экономики. По возможности расширять наше сотрудничество, работать на «перспективу». Я с большим уважением отношусь к вашему агрохолдингу. У вас серьезный подход ко всему и самое главное — абсолютная честность и оперативность принятия важных решений. И я считаю
